Mientras que muchos viajaron para visitar a amigos y familiares y disfrutar de comidas al aire libre y un día libre del trabajo, muchos otros recuerdan el trágico accidente del vuelo 191 de American Airlines ocurrido hace 45 años. El accidente causó la muerte de 273 personas y dio lugar a numerosos hallazgos, recomendaciones y cambios en las técnicas para el reemplazo de motores.
El 35 de mayo de 1979, el vuelo 191 de American Airlines, operado por un McDonnell Douglas DC-10-10 (N110AA), se estrelló tan solo 31 segundos después de despegar del Aeropuerto Internacional O’Hare de Chicago (ORD). El motor izquierdo y el conjunto del puntal se separaron del ala, cortando las líneas hidráulicas. La tripulación creyó que se trataba de una falla de motor y siguió los procedimientos correspondientes, pero la aeronave entró en pérdida, giró bruscamente hacia la izquierda y perdió el control, estrellándose invertida en un parque de casas rodantes cercano al aeropuerto. Fallecieron los 271 pasajeros y tripulantes, así como dos personas en tierra.
Qué pasó
El vuelo despegó en un día despejado al inicio del fin de semana del Día de los Caídos. Durante la rotación, el motor izquierdo, su soporte y aproximadamente un metro del borde de ataque del ala se separaron como una sola pieza, cayendo por encima del ala y aterrizando en la pista. El avión continuó el despegue y los pilotos asumieron que se trataba de una falla de motor, sin darse cuenta de que el motor izquierdo y su soporte se habían separado y caído del avión.
Al separarse el pilón, se cortaron las líneas hidráulicas, lo que provocó una pérdida de presión hidráulica y la retracción de todos los slats exteriores al motor izquierdo. La separación del motor izquierdo también ocasionó una pérdida de energía eléctrica del generador del motor. Esto ocasionó la pérdida de numerosos sistemas e instrumentos de la aeronave, incluyendo los instrumentos de vuelo del capitán, la computadora de advertencia de pérdida del motor izquierdo, el motor del vibrador de la palanca de control, los instrumentos del motor número 1, el sistema de advertencia de discrepancia de slats y partes del sistema indicador de control de vuelo.
El avión ascendió a unos 90 metros con las alas niveladas e inició un viraje y un tonel hacia la izquierda, aumentando el ángulo de inclinación hasta 90 grados. Durante el tonel, el morro se inclinó hacia abajo y el avión comenzó a descender. El DC-10 continuó su tonel hasta alcanzar los 112 grados de inclinación en el momento del impacto, estrellándose contra un parque de casas rodantes cercano. Todos los pasajeros y la tripulación fallecieron, así como dos personas en tierra. Otras dos personas en tierra resultaron gravemente heridas.
Trayectoria de vuelo
Los componentes se separaron del avión aproximadamente un segundo antes del despegue. El avión aceleró hasta alcanzar la velocidad de ascenso con un motor apagado, V2, que normalmente se alcanza a unos 10,5 metros sobre el suelo, mientras aún estaba en tierra. La aeronave despegó a V2 + 6 nudos. El avión despegó ligeramente con el ala izquierda bajada y se corrigió a vuelo nivelado con los mandos de vuelo adecuados. El DC-10 continuó ascendiendo y, unos nueve segundos después del despegue, había acelerado a 172 nudos y alcanzado los 42,5 metros de altitud.
El ascenso continuó y el avión desaceleró hasta aproximadamente un nudo por segundo. Veinte segundos después del despegue, a una altitud de 325 pies, la velocidad se redujo a 159 nudos. El avión comenzó entonces a ladearse hacia la izquierda, lo cual se corrigió mediante el timón de dirección y los alerones. El avión continuó ladeándose hasta el impacto, tan solo 31 segundos después del despegue, con una inclinación de 112 grados hacia la izquierda y un cabeceo de 21 grados hacia abajo.
Los hallazgos
La NTSB concluyó que la tripulación había volado el avión de acuerdo con los procedimientos de American Airlines para casos de falla de motor. Los procedimientos de vuelo de American Airlines requerían que la tripulación acelerara a V2 tras una falla de motor, pero este escenario específico no estaba contemplado. Después del accidente, American Airlines modificó los procedimientos para mantener la velocidad en el momento de la falla de motor si esta se encontraba entre V2 y V2 + 10, y para mantener una velocidad no inferior a V2 + 10 si la falla ocurría después de alcanzar V2 + 10. La revisión también instruyó a las tripulaciones a ignorar la orden de cabeceo de la trayectoria de vuelo y a mantener al menos V2 + 10.
La investigación reveló que el conjunto motor/pilón se separó del avión y cortó cuatro conductos hidráulicos cercanos, lo que provocó una pérdida de presión hidráulica en los actuadores de los slats ubicados fuera del motor. Esta pérdida de presión permitió que varios slats del borde de ataque del ala izquierda se retrajeran, y los actuadores hidráulicos no contaban con un sistema de bloqueo alternativo para evitar la retracción involuntaria de los slats debido a la pérdida de presión. Al desprenderse los componentes del avión y cortar los conductos, el fluido hidráulico se bombeó a través de ellos, drenando el sistema y agotando la presión de bloqueo. La retracción de los slats provocó una mayor velocidad de pérdida.
Procedimientos de mantenimiento y críticas a la FAA
Un boletín de servicio anterior no incluía instrucciones para desmontar el motor y el pilón como una sola unidad, y dicho desmontaje no era un procedimiento aprobado en el Manual de Mantenimiento. Si se detectaban piezas dañadas durante una inspección, el motor y el pilón se desmontaban por separado. American Airlines desarrolló un procedimiento para desmontar, sostener y volver a colocar el motor y los pilones con una carretilla elevadora. La carretilla, con un soporte para motor acoplado, sostenía el motor mientras se desmontaban los soportes delanteros y traseros de los pilones y las alas. Esta técnica se desarrolló sin la participación de McDonnell Douglas, y la NTSB concluyó que no se había tenido en cuenta el riesgo potencial de causar daños.
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